Thomas Posch ist an diesem Mittwochvormittag mit der Westbahn aus Wien nach München gekommen – mit lediglich zehn Minuten Verspätung. „Wegen einer Weichenstörung“, so der Geschäftsführer des österreichischen Eisenbahnunternehmens. Posch hat aber gemeinsam mit seinem Kollegen Arnulf Schuchmann, Geschäftsführer der Bayerischen Regiobahn (BRB), etwas im Gepäck. Und zwar eine Generalabrechnung mit der Deutschen Bahn und insbesondere deren hundertprozentiger Tochter DB Infrago, die für die Instandhaltung und den Ausbau der deutschen Eisenbahninfrastruktur verantwortlich zeichnet.
Gleich zu Beginn der Pressekonferenz der Bahnmanager in einem Hotel nahe dem Hauptbahnhof rechnet der österreichische Bahnmanager mit der DB Infrago rigoros ab. „Als wir vor vier Jahren mit der Strecke Wien–München auf den deutschen Eisenbahnmarkt gekommen sind, haben wir erwartet, dass wir im Eisenbahn-Mittelalter landen würde“, sagt Posch – und legt nach: „Aber es ist die Steinzeit.“
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Über das Bauwerk führt eine der meistbefahrenen Strecken Europas. Die Stadt will bei der Neuplanung aber nicht nur den Autoverkehr berücksichtigen, sondern auch andere Verbesserungen prüfen, zum Beispiel Grünzonen. Das stößt auf scharfe Kritik.
Die Westbahn und die Regiobahn organisieren als Eisenbahnunternehmen höchst unterschiedliche Aufträge. Der österreichische Konzern ist im Fernverkehr aktiv, etwa mit Fahrten von Wien über München nach Stuttgart. Die Regiobahn ist im Regionalzugverkehr unterwegs und bietet etwa Fahrten nach Rosenheim, Kufstein sowie ins Oberland nach Lenggries an, zum Tegernsee und nach Bayrischzell. Ein Problem aber teilen beide Unternehmen: Sie sind auf dem Netz der Deutschen Bahn unterwegs.
Drei Forderungen – ihre selbst deklarierten „Neujahrswünsche zu den Baumaßnahmen an die DB Infrago“ – haben Westbahn und Regiobahn mit nach München gebracht: Baustellen dürften keine Überraschungen sein, Planungssicherheit sei kein Würfelspiel und das „Zuständigkeits-Pingpong“ bei der DB Infrago müsse enden. Oder wie Westbahn-Chef Posch sagt: „Man muss einfach nur ein bisschen schauen, wie es in Österreich läuft.“
Und dann listet der österreichische Bahnmanager auf, was seinem Unternehmen, den Mitarbeitern und Kunden im deutschen Netz alles widerfährt. Im „regulären Betrieb“ seien immer wieder Stellwerke unbesetzt, Züge würden auf falsche Gleise fehlgeleitet. „Wo wir mit Bahngleisdächern kollidieren würden, wenn unsere Lokführer die Fehler nicht melden würden.“ Kundeninformation sei bei der Deutschen Bahn „ein Fremdwort“. Immer wieder gebe die DB Infrago, etwa wenn Baustellen eingerichtet werden, neue Fahrpläne mit Änderungen heraus – aber viel zu spät, um Kunden noch zu erreichen. Teils passiere das so spät, dass die Westbahn und ihre Fahrzeugführer am Freitagnachmittag noch nicht wüssten, wann am Samstagmorgen Züge fahren sollen. „Aber ohne Fahrplan dürfen unsere Fahrzeugführer nicht losfahren.“
Regiobahn-Geschäftsführer Schuchmann knüpft an Poschs Generalkritik nahtlos an. In den vergangenen Jahrzehnten sei die Infrastruktur massiv vernachlässigt worden, Bahnsteige seien oft viel zu kurz, um mit Langzügen dort halten und das hohe Passagieraufkommen bewältigen zu können. Reinigungstrupps der Regiobahn müssten Zügen „hinterherlaufen“, weil sie nicht am eigentlich bestimmten Ort ankämen.
Auf der wichtigsten Strecke von Salzburg nach München, so Schuchmann, erreiche die BRB gerade noch eine Pünktlichkeit von etwa 65 Prozent. „Bei 97 Prozent würde ich sagen, das ist gut. Aber es gibt kein einziges Netz in Bayern, das diesen Standard erfüllt.“ Daran sei neben der maroden Infrastruktur insbesondere die sogenannte Dispositionsrichtlinie der Deutschen Bahn schuld. Diese besagt, dass schnellere Züge Vorrang vor langsameren haben. Hat aber ein ICE oder ein IC Verspätung, starten auch alle nachfolgenden, langsameren Züge später. Die Verzögerung wird also in das gesamte Netz hineingetragen, was etwa bei der BRB immer wieder zur Folge hat, dass Züge aus Salzburg frühzeitig am Ostbahnhof enden, weil die Strecke zum Hauptbahnhof nicht mehr frei ist.
Nicht der schnellere Zug sollte aus seiner Sicht Vorrang haben, sondern der pünktlichere. „Im Regionalverkehr sitzen auch Menschen, und zwar deutschlandweit über das Jahr gesehen hundertmal so viele wie im Fernverkehr“, sagt der BRB-Geschäftsführer.
Der DB Infrago werfen die beiden Bahnmanager des Weiteren unisono vor, die Eisenbahninfrastruktur in Südost-Bayern konsequent zu vernachlässigen; bei einer gleichzeitigen Überlastung des Netzes. Und diese, so Schuchmann, werde in den kommenden Jahren angesichts der bevorstehenden Sanierungen noch gravierender. Hinzu komme die mangelnde Qualität der Baumaßnahmen am Schienennetz, etwa 50 Prozent aller Baustellen würden nicht im vereinbarten Zeitrahmen fertig. „Dann fährt der Zug eben verspätet oder gar nicht, weil noch ein Baustellenfahrzeug auf dem Gleis steht.“ Und der Freistaat kassiere über seine staatseigene Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) ab: Denn an diese müssten die privaten Eisenbahnunternehmen Vertragsstrafen bei Verspätungen oder Zugausfällen zahlen. „An dieser Stelle ist der Freistaat nicht besser als die Infrago“, sagt Schuchmann.
Beide Bahnmanager wünschen sich von der Deutschen Bahn primär klare Strukturen, mehr Kompetenz in den Regionalbereichen, eine bessere Kommunikation und weniger Planungschaos. „Wir prangern ganz bewusst nicht die Leistung der Mitarbeiter an der Front an. Die tun das Beste, was sie aus diesem kranken System herausholen können“, sagt Posch.
Den Zeitpunkt für ihre Generalabrechnung mit der Deutschen Bahn haben Posch und Schuchmann bewusst gewählt. Denn die DB plant in Südost-Bayern in den kommenden Jahren Großprojekte, die erhebliche Auswirkungen auf die Reisenden haben werden. In diesem Jahr wird die Trasse von Nürnberg über Regensburg bis Passau generalsaniert, was erhebliche Auswirkungen auf Südost-Bayern haben wird. 2027 wird der Abschnitt von Rosenheim nach Freilassing etwa sechs Monate für eine Generalsanierung komplett gesperrt. Im Jahr darauf kommt es noch schlimmer: Dann steht die Instandsetzung samt Totalsperrung der Strecke von München über Trudering bis Rosenheim an. An diesen Vollsperrungen für mehrere Monate, sagt BRB-Chef Schuchmann, werde von den Bahn-Verantwortlichen „apodiktisch“ festgehalten, obwohl sie absolut „sinnwidrig“ seien – und nur zulasten der Reisenden gingen.